長江首座雙層公路橋通車 武漢跨長江大橋邁入“兩位數時代”

2019-10-9 15:17:00  來源:湖北日報   我有話說 

長江首座雙層公路橋通車

  湖北日報訊(記者 雷闖 通訊員 張靜)10月8日,武漢市民盼望已久的楊泗港長江大橋正式通車,這是長江上首座雙層公路大橋,也是武漢市通車的第10座長江大橋。由此,武漢市跨長江大橋邁入“兩位數時代”,其數量在長江沿線僅次于重慶。

  楊泗港大橋北起漢陽國博立交,止于武昌八坦立交,全長約4.13公里。上層為城市快速路,雙向6車道,設計行車時速80公里;下層為城市主干道,雙向6車道,設計時速60公里。大橋上層兩側,有人行通道;下層兩側設有單獨的非機動車道和人行道(靠江邊),據悉,這是長江大橋上首次設立非機動車道。該橋主跨1700米,是世界上跨度最大的懸索橋。

  與楊泗港長江大橋同時通車的,還有楊泗港快速通道青菱段,它西接楊泗港長江大橋,東至珞獅南路,全長6.26公里。至此,楊泗港快速通道全線通車,一線串起了光谷、南湖、白沙洲、青菱、四新、沌口等區域。這相當于在二環與三環之間形成一條東西向跨江骨干快速路網,有效緩解了武漢市的過江交通壓力。今后,南湖、光谷片區的居民開車有望在20分鐘內抵達漢陽。

  創造多項世界之最頻頻展示中國速度

  楊泗港大橋:代表懸索橋最高水平

  湖北日報訊(記者 雷闖 通訊員 韓磊 汪明)來自中鐵大橋院、中鐵大橋局的專家稱,10月8日通車的楊泗港長江大橋將創造多項“世界之最”,是中國懸索橋技術引領世界風潮的重要見證。

  中鐵大橋局副總工程師、楊泗港長江大橋項目總工程師李興華介紹,該橋設計主跨1700米,雙層雙向12車道,是世界上跨度最大、通行能力最強、使用功能最完備的懸索橋,呈現出了跨度大、通行能力強、基礎規模大、設計荷載大、設計結構新、建筑材料新、使用功能新、建造技術新的“四大四新”的特點,創下了多項世界紀錄。

  例如,大橋錨碇基礎為直徑98米的圓形地下連續墻,平面面積相當于16個籃球場的大小,為世界最大;大橋兩根主纜每根設計拉力為6.5萬噸,相當于可以吊起1.5艘航母遼寧艦,世界最大……

  此外,該橋從2015年7月開工,到2019年10月通車,建設者們一次又一次向世界展示新的“中國速度”:168天將重達12.3萬噸的“巨無霸”沉井浮運下沉到位,300天完成高達241.2米的塔柱施工,82天完成主纜271根索股架設,36天完成49片“千噸級”鋼梁架設,實現主橋合龍……

  為何選擇一跨過江?

  中鐵大橋院副總工程師、楊泗港長江大橋項目總設計師徐恭義解釋,楊泗港大橋位處“橋群”河段,橋址8.2公里范圍內有武漢長江大橋、鸚鵡洲大橋、楊泗港大橋、白沙洲大橋4座橋梁,除了滿足通航需求外,還為了避免建橋墩對用于治水的長3公里的潛壩產生影響,也是被“逼”出來的世界第一跨。

  原來,這條潛壩只有枯水期才會露出水面。長江起落時,江中泥沙沖淤變化大,在江底設壩主要起導流作用,以保證枯水期該區域航道吃水深度,減少清淤工作量。楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端,如果在江中設橋墩,就會改變水流方向和水沙比,影響治水。因此大橋最終設計為主跨1700米一跨過江。

  徐恭義表示,中國的懸索橋技術起步比國外晚了100年,改革開放后,隨著國內懸索橋的大規模建設,中國的懸索橋技術開始從追趕走向引領,此次通車的楊泗港長江大橋代表了世界懸索橋技術的最高水平。

  近20年建成9座長江大橋平均每5公里一座

  武漢建橋速度見證城市經濟飛躍

  湖北日報訊(記者 雷闖 通訊員 張靜 劉佩婭)10月8日通車的楊泗港長江大橋是武漢市通車的第10座長江大橋。到2020年,待現已基本建成的青山大橋通車后,武漢市將在56.4公里的江面上擁有11座長江大橋,平均約每5公里有一座長江大橋,大橋密集度位居長江沿線城市前列。

  記者統計發現,以武漢長江大橋為界限,上下游各有5座長江大橋,上游分別是軍山長江大橋、沌口長江大橋、白沙洲大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋;下游分別是武漢長江二橋、二七長江大橋、天興洲長江大橋、青山長江大橋、陽邏長江大橋。11座長江大橋分布在56.4公里的江面上。

  如果以三環線范圍來算,共有7座長江大橋,分別是白沙洲大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋、武漢長江二橋、二七長江大橋、天興洲長江大橋,分布在約24.6公里的江面上,平均約每3.5公里有一座長江大橋。

  從建橋年限來看,上世紀花了近50年建成了2座長江大橋,分別是1957年通車的萬里長江第一橋——武漢長江大橋,1995年建成通車的武漢長江二橋。2000年至2020年,用20年時間修建9座長江大橋,分別是:2000年通車的白沙洲大橋,2001年通車的軍山長江大橋,2007年通車的陽邏長江大橋,2009年通車的天興洲長江大橋,2011年通車的二七長江大橋,2014年通車的鸚鵡洲長江大橋,2017年通車的沌口長江大橋,2019年通車的楊泗港長江大橋和將于2020年通車的青山長江大橋。“大橋建設滿足了過江需要,推動了武漢市經濟快速發展。同時,經濟的發展又加快建橋的步伐,兩者相輔相成。”武漢科技大學教授董登新表示,建設一座長江大橋需要數十億元乃至上百億元,投資巨大,需要雄厚的財力。2000年,武漢市GDP不到2000億元,捉襟見肘的財力決定了大橋建設速度不快。此后,武漢市經濟加速發展,2010年GDP超過5500億元,到2015年再翻倍,躋身“萬億俱樂部”,2018年逼近1.5萬億元,這一時期,武漢江面出現了越來越多的長江大橋。

  目前,武漢市正在規劃5個至6個過江通道,仍以建設長江大橋為主,今后,武漢市民過江將越來越便捷。

  多一點顏色多一份美

  武漢所有長江大橋將現“一橋一景”

  湖北日報訊(記者 雷闖 通訊員 張靜)于一座城而言,橋是亮麗的風景,也是城市的印記。橋的顏色如何,對扮靚城市至關重要。身披金秋黃的楊泗港長江大橋,看上去美輪美奐,橫亙長江之上,與有著“國際橘”的鸚鵡洲長江大橋交相輝映。

  楊泗港大橋通車后,武漢市已通車的10座長江大橋聚集了5種顏色,形成了“一橋一色”“一橋一景”。其中武漢長江大橋、長江二橋、軍山長江大橋、陽邏長江大橋、天興洲長江大橋、二七長江大橋等6座大橋是灰白色,鸚鵡洲長江大橋全身為橘紅色,沌口長江大橋的斜拉索和護欄為藍色,白沙洲大橋的主纜為紅色,楊泗港長江大橋為金黃色。五彩繽紛的橋梁扮靚了武漢和長江主軸。

  中鐵大橋局副總工程師、楊泗港長江大橋項目總工程師李興華解釋,2010年以前,由于橋梁油漆工藝還不成熟,大橋顏色以灰白色為主,是因為這種顏色抗紫外線照射能力強,更為經久耐用。隨著橋梁油漆工藝進步,橋梁的色彩可以保持20年甚至更長時間,所以現在橋梁的顏色越來越豐富。

  根據國內外建橋的經驗,大橋顏色的選定,既要考慮與周圍環境協調,還要與城市特有的色彩屬性協調。全球知名的美國金門大橋呈橘色,色彩既和周邊環境協調,又可使大橋在金門海峽常見的大霧中更醒目,被譽為“最上鏡的大橋”;日本大阪港大橋、九州洞海灣上的若戶大橋都使用了醒目的紅色,氣勢雄偉;臺北市的關渡橋,紅色拱圈好像幾條拋物線,與周邊青山綠水的環境完美融合;杭州灣跨海大橋的護欄每5公里左右換一種顏色,“赤橙黃綠藍紫”俱全,看上去十分炫酷。

  據介紹,楊泗港大橋在選顏色時,曾在網上征求了廣大市民和專家的意見,形成了10多種方案,最后上報武漢市委市政府,經多方協商,最終敲定了金黃色。

  李興華表示,根據武漢市的規劃,將對現有長江大橋進行顏色改造,實現“一橋一色”,在建、新建的長江大橋也將實現色彩各異,使其成為全市標志性景觀和扮靚長江主軸最耀眼的“明星”。

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